Voici pourquoi le Japon mise sur l’huile de friture pour ses avions et comment cela change l’aviation mondiale

Le Japon innove pour verdir son aviation : depuis quelques mois, l’archipel a lancé une collecte nationale d’huile de friture usagée, transformée en carburant d’aviation durable (SAF). Une initiative qui pourrait bien devenir un modèle pour d’autres pays, alors que l’industrie aéronautique cherche désespérément des solutions pour réduire son empreinte carbone sans exploser ses coûts. Mais derrière cette promesse se cachent des défis colossaux, entre logistique, rendements et dépendance aux importations.

En plein cœur de Tokyo, les supermarchés Aeon, Ito‑Yokado et 7‑Eleven sont devenus des points de collecte officiels. Les ménages japonais y déposent leurs bouteilles d’huile de cuisson usagée, qui seront ensuite transformées en carburant durable. Le programme, baptisé « Fry to Fly » (« de la friture au vol »), vise un objectif ambitieux : couvrir 10% des besoins en SAF du pays d’ici 2030. Une révolution dans un pays où les ressources naturelles sont rares et où la dépendance énergétique reste un sujet de tension géopolitique. Pourtant, malgré l’engouement médiatique, la réalité est moins reluisante : en 2024, seulement 160 kilolitres d’huile ont été collectés, de quoi alimenter un Boeing 787 Dreamliner pendant… 17 heures de vol.

Pourtant, le Japon mise gros sur cette filière. Le gouvernement estime ses besoins à 1,7 million de kilolitres de SAF par an d’ici 2030, un volume qui pourrait être partiellement couvert par l’huile de friture locale. Mais les experts sont formels : même en récupérant 100% des huiles usagées du pays, le Japon ne pourrait couvrir que 25% de ses besoins. Les 75% restants devront être importés ou produits via d’autres technologies, comme le bioéthanol. Une dépendance que Tokyo espère réduire en accélérant la collecte : Tokyo a déjà distribué 13 000 entonnoirs en plastique munis de codes QR pour faciliter le tri et le suivi des huiles. Les entreprises locales, comme Fujifilm, participent aussi à l’effort en recyclant l’huile des cafétérias de leurs employés. Une mobilisation nationale qui montre l’urgence de trouver des alternatives au kérosène traditionnel, sous peine de voir le prix des billets exploser.

Les compagnies aériennes japonaises, ANA et JAL, ont tiré la sonnette d’alarme. « Nous sommes confrontés à une réalité bien plus dure que prévu », ont-elles déclaré lors d’une présentation conjointe en mai 2026. Les deux transporteurs reconnaissent que le secteur aérien est l’un des plus gros émetteurs de gaz à effet de serre et que l’échec à atteindre les objectifs de SAF en 2030 entraînerait des surcoûts massifs pour les raffineurs comme pour les compagnies. Déjà, les tensions au Moyen‑Orient et la guerre en Iran ont fragilisé l’approvisionnement en kérosène, poussant les compagnies à chercher des solutions d’urgence. Le SAF, produit à partir d’huiles usagées ou de biomasses, est présenté comme la solution miracle. Mais pour l’instant, la production nationale plafonne à 30 000 kilolitres par an, soit moins de 0,3% de la consommation totale de kérosène du pays.

Pourtant, le Japon n’est pas seul dans cette course. L’IATA, lors de son assemblée générale à Rio de Janeiro début juin 2026, a rappelé que le SAF était la clé de voûte de la stratégie climat du secteur aérien. L’organisation a mis en lumière les politiques nécessaires pour combler l’écart entre le potentiel de production de SAF et les besoins des compagnies. « Nous devons agir maintenant, sinon les coûts exploseront », a prévenu Willie Walsh, directeur général de l’IATA. Le risque ? Un « mur de coûts » qui se répercuterait directement sur le prix des billets, déjà sous pression en raison de la hausse des coûts énergétiques et des taxes environnementales. En Europe, plusieurs compagnies ont déjà annoncé des réductions de capacité ou des suppressions de lignes pour l’été 2026, faute de rentabilité.

Face à ces défis, le Japon accélère. Le gouvernement a lancé une première unité de production commerciale de SAF à partir d’huile de friture, avec une capacité de 30 000 kilolitres par an. Une initiative portée par JGC, Cosmo Energy et REVO International, qui pourrait servir de modèle pour d’autres pays. Mais le chemin reste long : Eneos, leader du raffinage au Japon, souligne que la décision finale d’investissement pour atteindre les 400 000 kilolitres de SAF d’ici 2028 dépendra du volume d’huile collecté. « 2026 sera une année pivot », rappelle Motoomi Suzuki, économiste senior au Norinchukin Research Institute. « Si nous ne commençons pas maintenant, nous n’y arriverons tout simplement pas d’ici 2030 ».

Cette stratégie japonaise s’inscrit dans un mouvement plus large. L’Union européenne a adopté en 2023 une directive imposant un 2% de SAF en 2025, puis 5% en 2030 et 63% en 2050. Aux États‑Unis, la Inflation Reduction Act offre des subventions massives pour la production de carburants durables. Mais le Japon, avec son programme « Fry to Fly », mise sur une ressource locale et peu coûteuse pour se distinguer. Une approche pragmatique qui pourrait inspirer d’autres pays, notamment en Asie, où les tensions géopolitiques et les coûts énergétiques rendent la transition vers le SAF encore plus urgente.

Le SAF, une solution incontournable mais encore fragile

Le carburant durable d’aviation (SAF) est présenté comme la solution miracle pour décarboner l’aviation. Produit à partir d’huiles usagées, de biomasses ou de déchets agricoles, il permet de réduire les émissions de CO₂ de 80% en moyenne par rapport au kérosène traditionnel. Mais sa production reste marginale : en 2025, le SAF ne représentait que 0,5% de la consommation mondiale de carburant aérien. Et les prévisions de l’IATA estiment qu’il faudra multiplier par 100 la production actuelle d’ici 2050 pour atteindre les objectifs climatiques du secteur.

Le problème ? La production de SAF est encore trois à cinq fois plus chère que le kérosène classique. Une différence de coût qui se répercute directement sur le prix des billets. En Europe, plusieurs compagnies ont déjà annoncé des surcoûts pour leurs passagers, tandis qu’aux États‑Unis, les subventions fédérales tentent d’atténuer l’impact. Mais pour l’instant, le SAF reste un luxe que peu de compagnies peuvent se permettre sans soutien public. Le Japon, avec son programme « Fry to Fly », espère réduire cette dépendance en misant sur une ressource locale et peu coûteuse. Mais même dans ce cas, les défis logistiques et industriels sont immenses : il faudra des années pour construire des infrastructures adaptées et former une main‑d’œuvre capable de gérer cette nouvelle filière.

Les compagnies aériennes sont partagées. D’un côté, elles savent que le SAF est la seule solution viable à moyen terme pour décarboner l’aviation. De l’autre, elles craignent que la transition ne se fasse au détriment de leur rentabilité, déjà mise à mal par la hausse des coûts du carburant et des taxes environnementales. L’IATA a d’ailleurs mis en garde : si l’offre de SAF ne suit pas, les compagnies seront contraintes de réduire leurs capacités ou d’augmenter leurs tarifs, ce qui pourrait freiner la demande et fragiliser la reprise post‑Covid.

Quels sont les autres leviers pour produire du SAF ?

Si l’huile de friture est la solution la plus médiatisée, elle n’est pas la seule. Le Japon explore aussi d’autres pistes, comme le bioéthanol ou les carburants synthétiques (e‑fuel). Mais ces technologies sont encore en phase de test et leur industrialisation prendra des années. En attendant, l’huile de cuisson usagée reste la seule option viable à court terme. D’autres pays, comme la France ou l’Allemagne, misent sur des partenariats avec des raffineurs pour importer du SAF produit à partir de déchets agricoles ou forestiers. Mais ces importations posent un problème de souveraineté énergétique et de dépendance aux cours internationaux.

Le Brésil, par exemple, produit déjà du SAF à partir de canne à sucre, une ressource abondante dans le pays. Mais l’Europe, elle, dépendra largement des importations, notamment d’Amérique du Nord ou d’Asie, où les coûts de production sont plus bas. Une situation qui pourrait créer des tensions commerciales et géopolitiques, d’autant plus que les pays producteurs de SAF (États‑Unis, Brésil, Indonésie) cherchent à protéger leurs filières locales.

Pourquoi le Japon pourrait devenir un modèle pour l’aviation mondiale

Le Japon mise sur une approche pragmatique et locale pour produire du SAF. En récupérant l’huile de friture usagée, le pays transforme un déchet en ressource stratégique, tout en réduisant sa dépendance énergétique. Une stratégie qui pourrait inspirer d’autres pays, notamment en Asie, où les ressources naturelles sont limitées et où les tensions géopolitiques rendent la sécurité énergétique cruciale.

Mais le succès de cette initiative dépendra de plusieurs facteurs. D’abord, la participation des ménages : sans une collecte massive, le projet restera marginal. Ensuite, la construction d’infrastructures adaptées : il faudra des raffineries capables de transformer l’huile en SAF à grande échelle. Enfin, la coordination entre acteurs publics et privés : le gouvernement japonais a déjà investi des millions d’euros dans des partenariats industriels, mais il faudra aller plus vite pour atteindre les objectifs de 2030.

Si le Japon réussit, il pourrait devenir un exemple pour l’aviation mondiale. Une preuve que la transition écologique peut rimer avec pragmatisme et innovation locale. Mais si le projet échoue, il faudra trouver d’autres solutions… et vite. Car l’aviation n’a plus le choix : soit elle réduit drastiquement ses émissions, soit elle devra faire face à des coûts insupportables et à une demande en chute libre.

En attendant, les compagnies aériennes japonaises, ANA et JAL, continuent d’investir dans des flottes plus sobres et dans des programmes de compensation carbone. Mais sans un déploiement massif de SAF, ces efforts resteront marginaux. Le Japon a lancé un défi à l’industrie mondiale : et si la solution pour sauver l’aviation venait… de nos poubelles ?