Pourquoi le gouvernement français veut taxer le kérosène pour financer les carburants verts en avion

Le projet de loi de finances pour 2027 marque un tournant dans la stratégie française de décarbonation du transport aérien. Alors que les compagnies aériennes et les passagers craignent une nouvelle hausse des coûts, le gouvernement propose une contribution inédite : une taxe sur les fournisseurs de kérosène fossile pour financer le développement des carburants d’aviation durables, plus connus sous l’acronyme e-SAF.

Cette mesure, intégrée à l’article 24 du PLF, vise à accélérer la transition écologique du secteur aérien en soutenant la production industrielle de carburants de synthèse. Contrairement à une taxe directe sur les billets ou les compagnies, elle cible les volumes de carburant fossile livrés sur le marché français. L’objectif ? Réduire progressivement la dépendance au kérosène traditionnel tout en respectant les obligations européennes de réduction des émissions de CO₂ dans l’aviation.

Une contribution ciblée sur les fournisseurs, pas sur les passagers

Le texte précise que cette contribution pour le développement des carburants de synthèse pour l’aviation sera payée par les fournisseurs de carburant aviation en France métropolitaine. Elle sera calculée en fonction des volumes de kérosène fossile mis à la consommation, selon un principe de solidarité industrielle. Plus un fournisseur livre de kérosène, plus sa contribution sera élevée, ce qui devrait l’inciter à investir dans des alternatives durables.

Cette approche rappelle le mécanisme des double enchères, un système déjà expérimenté par l’Allemagne et le Luxembourg. Concrètement, un intermédiaire public achètera des volumes d’e-SAF aux producteurs via des contrats de long terme, puis les revendra aux fournisseurs de carburant aviation via des enchères courtes. L’État espère ainsi réduire le risque financier pour les industriels, tout en garantissant une visibilité sur le prix d’achat pour les compagnies aériennes.

Des e-SAF encore rares, mais une obligation européenne croissante

Les e-SAF sont produits à partir d’hydrogène vert et de dioxyde de carbone capté dans l’atmosphère. Contrairement aux biocarburants aéronautiques, ils ne sont ni issus de la biomasse ni du pétrole. Leur production reste cependant balbutiante à l’échelle industrielle, avec seulement quelques projets pilotes en cours dans l’Union européenne.

Le gouvernement mise sur ce dispositif pour combler le fossé entre l’offre et la demande. Selon des estimations de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), le besoin de financement pourrait atteindre 500 millions d’euros sur onze ans. L’Inspection générale des finances, plus pessimiste, évoque une fourchette allant de 100 millions à 7 milliards d’euros sur dix ans, en fonction de l’évolution des prix de l’électricité, de l’hydrogène vert et du carbone.

Une réponse à l’obligation européenne ReFuelEU Aviation

Cette initiative s’inscrit dans le cadre du règlement européen ReFuelEU Aviation, entré en vigueur en 2025. Ce texte impose aux fournisseurs de carburant aviation de garantir une part minimale de 2% de carburants durables dans les aéroports de l’UE dès 2025, avec des objectifs progressifs pour atteindre 70% en 2050. En 2030, la part des carburants de synthèse devra représenter 1,2% du mix.

La France, qui participe à la coalition européenne des pays pionniers des e-SAF, devient ainsi le quatrième État membre à envisager un mécanisme de double enchère, aux côtés de l’Allemagne, du Luxembourg et de l’Autriche. Cette harmonisation vise à éviter les distorsions de concurrence entre États membres et à accélérer la montée en puissance de la filière industrielle.

Un impact sur les billets à long terme ?

Contrairement à une taxe directe sur le kérosène, cette contribution ne devrait pas entraîner une hausse immédiate et visible du prix des billets. Cependant, son coût pourrait être répercuté indirectement dans la chaîne d’approvisionnement. Les fournisseurs de carburant pourraient, par exemple, ajuster leurs tarifs en fonction de leur exposition à la nouvelle contribution.

Le gouvernement promet de concevoir le dispositif avec les compagnies aériennes, les énergéticiens et les industriels, en veillant à « préserver la compétitivité du transport aérien en France ». Une promesse qui devra être tenue dans un contexte de concurrence accrue avec les hubs européens voisins, où les coûts de production des e-SAF pourraient être moins élevés.

Un pari industriel et écologique

L’enjeu est de taille : réussir à développer une filière française des e-SAF capable de rivaliser avec les producteurs étrangers. Plusieurs projets industriels sont déjà en cours, notamment en Occitanie et en Nouvelle-Aquitaine, où des usines pilotes sont prévues pour 2028-2030. L’État mise sur ce secteur pour créer des emplois locaux et réduire la dépendance aux importations de carburants fossiles.

Pour les voyageurs, cette transition pourrait se traduire par une offre plus large de vols « verts » à moyen terme. Plusieurs compagnies aériennes, dont Air France et KLM, ont déjà commencé à tester l’incorporation de e-SAF dans leurs réservoirs, bien que les volumes restent marginaux pour l’instant.

En attendant, le gouvernement devra trouver un équilibre entre le soutien aux industriels, la protection des passagers et la compétitivité des aéroports français. Une tâche ardue, dans un secteur déjà fragilisé par la hausse des coûts et les incertitudes géopolitiques.

Un mécanisme qui divise

Si l’ONG Transport & Environment France salue cette mesure, la question de la répercussion des coûts sur les passagers reste sensible. Diane Strauss, directrice de l’ONG, estime que le dispositif « va permettre de rassurer les investisseurs privés et de garantir le lancement des deux premières usines de production ». Elle souligne également le principe d’un financement demandé aux fournisseurs de kérosène, comme TotalEnergies, « en les responsabilisant ».

Cependant, certains acteurs du secteur s’inquiètent déjà d’un effet en cascade sur les prix. Avec la hausse des coûts du kérosène et l’introduction de cette nouvelle contribution, les compagnies aériennes pourraient être contraintes de réduire leurs marges ou de répercuter une partie de ces coûts sur les tarifs des billets.

Le débat parlementaire, qui s’annonce tendu, devra trancher entre la nécessité de décarboner rapidement le secteur aérien et la protection du pouvoir d’achat des voyageurs. Une chose est sûre : cette réforme pourrait bien redessiner le paysage du transport aérien en France dans les années à venir.